ZlatýFond.SME.sk - zlatý fond slovenskej literatúry

Ako celý domáci a verejný život v Amerike je rozdielny od pomerov v Starom svete, tak i americké železnice majú svoje zvláštnosti, s akými sa cestujúci v európskych krajinách nestretol. Už samo zakladanie železníc je celkom iné ako v Starom svete. Budovatelia amerických železníc dávajú dôraz hlavne na to, aby kraj, cez ktorý pôjde nová železnica, bol ľudnatý, priemyslový alebo bohatý na všelijaké poľnohospodárske plodiny, aby sa tu vyplatila nielen osobná, ale aj nákladná prevádzka. V Európe je železnica výsledkom pokročilej civilizácie jednotlivých krajín, v Amerike železnica kliesni cestu k civilizácii nesmiernych pustatín, ktoré čakajú na pracovité ľudské ruky, aby ich zúrodnili.

Stavba železnice začína sa tu tak, že príslušná účastinárska spoločnosť oznámi vláde krajiny, cez ktorú má železnica ísť, že chce stavať železnicu tým a tým smerom, takú a takú dlhú, a požiada ju, aby jej na tento účel vykázala územie. Hovorím naschvál územie, lebo nejde tu len o pásmo zeme, ale o velikánske kusy pustatiny po obidvoch stranách železnice, ktoré sa majú zaľudniť a spriemyselniť. Toto veľké územie po oboch stranách železnice dostáva spoločnosť obyčajne skoro zadarmo alebo za takú nízku cenu, že ju treba považovať iba za uznanie práva. Keď sa obyvateľstvo po oboch stranách trate rozmáha, rastie i cena pozemkov, ktoré osadníci nekupujú od vlády, ale od účastinárskej spoločnosti. Prvý osoh železnice spočíva teda už v predaji pozemkov, bez ktorého by ani existovať nemohla.

Keď sú už všetky prípravné práce hotové, začne sa so stavbou. Pritom sa dbá hlavne na to, aby peňažné náklady boli čo najmenšie. Po rovine to ide ľahko; ani malý vŕšok nepomýli amerických inžinierov natoľko, aby robili hlboké prieseky; pôjde to hore kopcom i dolu kopcom. Keď prídu robotníci k veľkej močarine, ktorú nemožno obísť, nepúšťajú sa do navážania vysokých násypov, ale vystavia most, práve taký široký, aby mohli na ňom ležať koľaje. Keď takýto drevený most zazrie skúsený európsky inžinier, zalomí rukami, lebo nevie pochopiť, ako môže tadiaľto jachať ťažký železničný vlak. Vŕzga to, pravda, pod veľkou ťarchou, akoby sa všetko malo zvaliť do bariny; ale Američana to veľmi netrápi, len nech vlak ide rýchlo ďalej.

Sotva je železnica na štyridsiatich alebo päťdesiatich míľach hotová, vyjdú v početných novinách dlhočizné oznamy, v ktorých sa vychvaľuje územie okolo novej železnice. Pripomenú sa všetky nové mestá, ktoré sa už v blízkosti zakladajú, ba uverejnia sa i plány týchto miest, aby si záujemca mohol vyvoliť tú alebo onú štvrť v Novom Paríži, v Novom Bruseli, v Novom Štrasburgu atď. Záujemci dostanú od spoločnosti takzvané „Land Exploring Tickets“, po našom cestovné lístky na preskúmanie pozemkov; majiteľ takéhoto lístku je oprávnený cestovať v najlepších vozňoch tej ktorej železnice, vystúpiť na ktorejkoľvek stanici, zdržať sa tam, ako dlho len chce, a potom zase cestovať ďalej, kedy sa mu zachce. Ak si potom zakúpi od spoločnosti pozemok v rozlohe 80 akrov, cenu cestovného lístku mu odrátajú hneď od prvej splátky; a tak „skúmateľ pozemkov“ môže zadarmo cestovať i tri, ba až štyri mesiace, kým si nevyberie vhodný pozemok.

Často sa stáva, že keď záujemca príde na miesto, kde podľa prospektu má stáť nové mesto, nemálo prekvapený zistí, že je tu ešte len vyrúbané kusisko hory; z nej stojí pri trati už iba jeden strom, na ktorom je pribitá veľká tabuľa s nápisom, povedzme: Nový Štrasburg. Pod stromom stojí malá drevená búdka, v ktorej býva železničný strážnik. Ale o niekoľko rokov to už tu vyzerá celkom inak. Prví osadníci nového mesta sú vábnymi stehlíkmi; pozemky dostanú skoro zadarmo. Keď sa tu už usalaší niekoľko rodín, začne spoločnosť cenu pozemkov dvíhať a stále ju zvyšuje, ako pribúda obyvateľstva.

A tak v krátkom čase piatich — šiestich rokov stoja už na tomto rúbanisku opravdivé ulice, po ktorých sa hemží pracovitý ľud rozličných národností. Nová osada sa očividne vzmáha. Namiesto stromu, pri ktorom mal strážnik svoju búdku, vidieť už budovu peknej železničnej stanice. Slovom, Nový Štrasburg už skutočne žije a účastinárom, ktorí železnicu vystavali, vrátil sa investovaný kapitál i s peknými úrokmi. Keď pri železnici vzniklo takéto mestečko, potom i na okolité pozemky prichádzajú osadníci a zakladajú si tam farmy; veď pre svoje plodiny majú už v meste odbyt alebo ich môžu po železnici odvážať na predaj inde.

Takto obyčajne vznikajú nové americké mestá. Pravda, každá vopred plánovaná osada sa nevydarí. Môže tomu byť na vine podnebie, ktoré sa časom ukáže ako neprajné, alebo menej úrodná pôda, než sa predpokladalo, blízkosť polodivokých Indiánov, ktorí znepokojujú osadu, neisté výhľady na rozšírenie obchodu atď. Osadníci začnú jeden po druhom opúšťať nové miesto, za nimi odchádzajú ich známi, takže vysťahovanie sa premení na opravdivý útek, a za pol roka je nové mesto vyprázdnené. Sú prípady, že novozaložené mestá, ktoré za tri-štyri roky mali už dvanásťtisíc až pätnásťtisíc obyvateľov, za niekoľko rokov zmizli potom z povrchu zeme.

Podľa toho, čo som už o stavbe železníc spomenul, nie je div, že v tomto čase je v Spojených štátoch na sedemsto rozličných železničných spoločností, z ktorých mnohé vlastnia iba tridsať alebo štyridsať kilometrov vedľajšej trate. Najväčšia z nich je Centrálna jednota, ktorá má 3500 km tratí. Za ňou je Pacific Railway, ktorá má 2150 km koľají, vedúcich z New Yorku cez celú Ameriku do San Francisca v Kalifornii.

Vlaky na prepravu osôb sú na amerických železniciach odchodné od európskych. Tak v Starom svete bývajú tri alebo až štyri triedy vozňov, v ktorých cestujú občania podľa zámožnosti a či podľa svojej domnelej hodnosti. V prvej triede rozkladajú svoje údy, naplnené osobitnou krvou, iba vysokorodé alebo na „svetskú mamonu“ bohaté osoby; druhá trieda je určená pre čestnejších občanov, tzv. „honoraciorov“; v tretej triede cestujú všakoví remeselníci a kupci a vo štvrtej sú napchatí nádenníci, ktorí si cestou nemajú už kde ani len sadnúť, keďže otvorené vozne, v ktorých sa vezú, upotrebúvajú sa inak aj na prepravu nákladov. Tu však, ako všade, panuje i na železniciach republikánska rovnosť. Preto americké železnice majú iba jednu triedu vozňov, takže každý cestujúci má rovnaké pohodlie. Samo vystrojenie vozňov je podľa zámožnosti príslušnej železničnej spoločnosti viac-menej nádherné, ale všade také pohodlné, že vlaky v Starom svete nemôžu sa s americkými ani len porovnať.

Tak vo vlaku spoločnosti Pacific, ktorý premáva medzi New Yorkom a San Franciscom, má každý cestujúci osobitné, pohodlne vypchaté sedadlo obtiahnuté vzácnou tkaninou; ak chce, môže si k nemu pristaviť aj osobitný stolík. Na dlážke vozňov sú všade koberce a na stenách drahocenné zrkadlá. Cestujúci sa môže voľne pohybovať nielen vo svojom, ale po všetkých vozňoch, takže i zabudne, že je vo vlaku. Týmto sa podstatne zvyšuje aj osobná bezpečnosť cestujúcich. Zločinné prepady, aké sa stávajú v európskych vlakoch, kde sú vozne podelené na úzke priečinky, sú v Amerike nemožné, lebo tu nikto nemusí sám sedieť s celkom neznámym človekom, a to tak vo dne, ako aj v noci. Na noc si môže každý, kto na to má, najať osobitnú kabínu, v ktorej má pripravenú posteľ so všetkým príslušenstvom.

Každý vlak má svoju kuchyňu, kde možno dostať výborne pripravené jedlá. Jej zásoby sú také bohaté, že keby snehová povíchrica vlak zaviala i na viac dní, cestujúci sa nemusia báť nebezpečenstva hladu. Ale aj o duševné občerstvenie je tu postarané. V každom pacifickom vlaku je i malá tlačiareň, ktorá každé ráno vydá svoje číslo s novinkami, ktoré sa prihodili vo vlaku alebo na jednotlivých staniciach; tu už čakávajú na vlak reportéri so správami z celého sveta, ktoré práve telegraficky dostali. Keďže cesta z New Yorku do San Francisca trvá šesť dní a šesť nocí, cestujúci majú, prirodzene, veľký záujem o tieto železničné noviny. Každé ráno vrhajú sa na ne ako šášky na zelený trávnik, aby zhltli ich obsah spolu s raňajkami. Cez deň sa skoro každý cestujúci snaží dodať redakcii nejakú novinku alebo zaujímavú správu. Spomenutí reportéri, ktorí so správami čakajú na vlak v jednotlivých staniciach, sú od železničnej správy dobre platení; železničná správa zase dbá na to, aby reportéri konali svoju službu nielen pravidelne ale i dobre. Vie, že zaujímavé noviny veľmi dobre pomáhajú krátiť cestu. Noviny vydávané vo vlaku si cestujúci kupujú.

Iste sa v duchu pýtate, ako ja to možné, že na amerických železniciach všetci cestujú za rovnakú cenu? Ako je to možné, aby ošarpaný robotník v ošúchanom odeve sedel vedľa elegantných dám, ktoré sa rozvaľujú v hodvábnom odeve na drahocenných sedadlách? Ale každej veci spôsob! Aby Američania i pri jednej triede vozňov mohli udržať republikánsku rovnosť medzi cestujúcimi, vymysleli si takzvané vysťahovalecké vlaky. Tie majú tiež len jednu vozňovú triedu a jednotné cestovné. Okrem skutočných vysťahovalcov cestujú však týmito vlakmi i chudobnejší Američania, ktoré už nie sú, pravda, také pohodlné, zato každý cestujúci môže si vziať so sebou bezplatne 80 funtov batožiny. Takýmto vysťahovaleckým vlakom cestoval som i ja v noci ostatného dňa roku 1872 a 1. a 2. januára 1873 s priateľom Karolom Hermannom z New Yorku do Chicaga. Na túto cestu, dlhú 250 zemepisných míľ, pre treskúcu zimu do smrti nezabudnem.

Podľa príslovia Čas sú peniaze, ktorého sa brat Jonatán vždy pridŕža, správajú sa i americké železnice. Preto sa od nich vyžaduje najmä rýchlosť a presnosť. I osobné vlaky letia ako šarkan, všetko jedno, či idú po moste alebo viadukte. Takýchto viaduktov je na amerických železniciach neobyčajne mnoho, lebo blízko trate je v lesoch dosť dreva na ich stavbu, ktorá je vždy lacnejšia než navážanie pevných násypov zeme. Toto lietanie ozlomkrky tým viac musí znepokojovať európskeho človeka, že sa tu neveľmi dbá na bezpečnosť cestujúcich. Američania to všetko ponechávajú na šťastie človeka.

Na európskych železniciach vidno nahusto pri sebe strážne domčeky so strážnikom, ktorý vo chvíli, keď vlak prechádza popri ňom, dáva strojvodcovi rukou znak, že prešiel a prezrel vykázaný mu úsek trate a že všetko je v poriadku. Tu väčšinou o strážnikoch niet ani chýru ani slychu. Veď by to veľa stálo, a účastinári by nedostávali také vysoké dividendy, ako keď celú železnicu zanechajú so všetkým činom naverímboha. Výnimky tvoria železnice idúce cez divé pustatiny; takou je Pacific Railway, hlavne v západnej polovici štátov. Tam sú strážnici nevyhnutne potrební už aj preto, aby polodivokí Indiáni neporúchali koľaje. Rozumie sa, že potom na takejto stanici nebýva iba jeden človek, lež väčší-menší počet vojakov. Tí potom udržujú železnicu v poriadku. Ešte bude azda zaujímavé pripomenúť, že v železničnej službe nepoužívajú sa signály parnou píšťalou; toto v Európe také obľúbené pískanie používa sa len v zrejmých prípadoch nebezpečenstva.

Pri takomto stave železníc nebude teda nikomu divné, že i bezpečnosť samých vlakov je dosť pochybná. V našich časoch uverejňujú sa v každej krajine výkazy nešťastí, ktoré sa prihodia na železniciach. Z porovnania týchto výkazov vysvitá, že z 10 prípadov nešťastia 7 sa stalo na železniciach amerických, lenže o tom, pravda, v Amerike málo hovoria. Keď sa konduktor náhodou zošmykne zo schodíka a zostane na koľajniciach ležať roztrhaný, keď vlak zachytí voz prechádzajúci cez koľaje a dotrhá ho na kusy aj s dobytkom a pohoničom, keď sa niekoľko divých byvolov postaví na koľaje a vlak, vraziac do spurných zvierat, sa vykoľají, pričom si niekoľko cestujúcich doláme ruky a nohy, to sú také všedné a obyčajné prípady, že sa verejne ani len nespomenú. Nešťastie, aby sa o ňom hovorilo verejne a sa posudzovalo, musí mať americké rozmery. Takým je napríklad zrážka vlakov idúcich rýchlosťou 40 anglických míľ, takže z nich zostane iba velikánska kopa triesok, skropená krvou zabitých cestujúcich; alebo keď preplnený vlak vletí plnou rýchlosťou na dlhočizný most, ktorý je vprostriedku práve otvorený, lebo prepúšťal dajakú loď, a celý vlak sa so všetkým činom zrúti do hlbokej rieky. To potom vzbudí všeobecné výkriky nevôle a množia sa hlasy odsudzujúce príslušnú železničnú správu, že svojou nedbanlivosťou pripravila hrozným spôsobom o život stá a stá ľudí. Chudáka strojvodcu by kriklúni najradšej vlastnými rukami na kúsky roztrhali, keby nebol prišiel prvý o život. Krik a vrava trvá niekoľko dní, a o týždeň sa na všetko zabudne.

A tu sa niekto môže opýtať, prečo sama vláda nerobí poriadky, aby bola bezpečnosť vlakov lepšia? Preto, že železnice sú súkromné podniky — štátnych železníc v Amerike nieto — a vláda sa preto nemieša do ich správy. Ale keď ranení cestujúci alebo rodina zabitých podá žalobu o náhradu škody, súd vymeria obžalovanému riaditeľstvu také sumy, že obyčajne správa nečaká na súdnu žalobu, ale sa radšej hľadí pokonať so stránkami priateľsky, lebo tak jej to vždy lacnejšie príde, a to je pre ňu hlavná vec. Často sa stáva, že pri nešťastiach z nedbanlivosti stíha sa strojvodca, a ak ten zahynul, riaditeľstvo žalobou za zločin zabitia človeka, čo má potom okrem peňažných náhrad za následok i trest žalára. Ešte spomeniem, že na väčších amerických železniciach je povinné poistenie pre prípad úrazu i smrti. Príslušný poplatok je vrátaný do cestovného. Výška náhrady potom závisí od výšky cestovného.

Ešte spomeniem takzvané nájomné vlaky. V amerických spolkoch, ktorých je veľké množstvo, je zvykom, že keď usporiadajú spoločnú väčšiu zábavu za mestom, najmú si na to za určitú cenu osobitný vlak. Ten potom dovezie členov spolku v stanovenú hodinu na určené miesto a nik sa nestará o to, koľko ľudí sa doň napchá. Na takýchto vlakoch rozvážajú sa aj robotnícke rodiny tej istej národnosti z Chicaga na rozličné výletné miesta. A nakoniec ešte jedna zvláštnosť. Na každej americkej stanici je napísaná veľkým písmom táto výstraha: Dajte pozor na vreckových zlodejov!